Convoyage -voilier -Captn Boat

Contrat de convoyage d’un navire : que dit la réglementation française ?

Publié le 2 décembre 2020

Avec la démocratisation de la plaisance, les prestations de convoyage se sont beaucoup développées. En France, une réglementation est venue encadrer ces prestations : la circulaire du 20 janvier 1993. Cette circulaire définit le convoyage comme l’opération : « qui consiste à conduire, moyennant rétribution, un navire entre deux points, par voie maritime sans transporter à titre onéreux de passagers ou de marchandise ».

Or la circulaire du 20 janvier 1993 est maintenant reconnue abrogée. Sans législation claire sur le contrat de convoyage, ce dernier emprunte des règles issues du droit terrestre et maritime pour lutter contre les abus, délimiter les conditions contractuelles, sécuriser et déterminer le régime de responsabilité du convoyage.

Le convoyage fait maintenant parti des missions principales d’un skipper. En tant que propriétaire, vous pouvez avoir recours aux services d’un skipper professionnel pour convoyer votre bateau.

Capt’n Boat vous explique comment réaliser un contrat de convoyage avec un professionnel ainsi que les obligations afférentes.

Qu’est-ce qu’un convoyage ?

Un convoyage consiste à faire appel à un skipper professionnel moyennant rétribution, pour déplacer / acheminer un bateau d’un point A à un point B par voie maritime. Le skipper a la responsabilité du navire qu’il déplace et se doit de le livrer dans un parfait état.

La mission de convoyage exclu complètement le transport de personnes ou de marchandises à titre commercial.

Qui a recours au convoyage ?

Le convoyage est une opération que l’on retrouve aussi bien chez :

  • Les propriétaires particuliers qui souhaitent changer de zone de navigation ou acheminer leur bateau jusqu’à son port d’attache ou vers un chantier.
  • Les chantiers navals qui assurent la livraison des bateaux aux clients.
  • Les sociétés de location de bateaux pour déplacer leurs unités selon la saison et rapatrier la flotte dans un port donné.

1. Le contrat de convoyage

A. Les parties du contrat

Le contrat de convoyage est un contrat de prestation de service qui se conclut entre deux parties.

D’une part le client : propriétaire, affréteur ou locataire de bateau. En cas d’affrètement ou de location, la personne qui détient la gestion du navire devra alors justifier de la jouissance du navire.

Et d’autre part le convoyeur qui revêt la qualité d’armateur du navire au sens de l’article 2 de la loi du 13 décembre 1926 portant code du travail maritime. C’est lui qui assure matériellement le convoyage. Deux typologies sont possibles pour le convoyeur :

  • Le convoyeur en tant que personne physique : marin, travailleur indépendant, inscrit en tant que tel au Registre du Commerce et des Sociétés. Il doit être titulaire au minimum du Capitaine 200. En tant que travailleur indépendant, c’est le skipper qui signe en son nom le contrat de convoyage. Il est personnellement engagé envers son client en vertu des articles 1101 et suivant.

  • Le convoyeur en tant que personne morale, c’est-à-dire une société spécialisée dans le convoyage de navire. Dans ce cas-là, c’est la société qui signe le contrat et endosse la qualité de convoyeur. La société réalisera ensuite un contrat d’engagement maritime avec le skipper qui sera en charge concrètement du convoyage. À noter que ce skipper ne sera qu’un tiers à la réalisation du contrat.

B. Le contenu du contrat de convoyage

Le convoyage d’un navire exige la constitution d’un équipage qualifié pour réaliser l’opération et limiter les risques.

L’équipage

L’équipage est constitué d’un chef de bord et d’un ou plusieurs équipiers selon les caractéristiques du bateau et les conditions du convoyage.

A minima, les règles d’effectifs suivantes doivent être respectées si le convoyeur n’effectue pas d’arrêt pour la nuit dans un port :

Durée de navigation prévueEffectif minimum
Convoyage d’une durée inférieure à 12 h.
1 chef de bord.
Convoyage de 12 à 24 h sans pilote automatique.
1 chef de bord + 1 équipier.
Convoyage de 12 à 24 h avec pilote automatique.
1 chef de bord.
Convoyage de plus de 24 h sans pilote automatique.1 chef de bord + 2 équipiers.
Convoyage de plus de 24 h avec pilote automatique.
1 chef de bord + 1 équipier.

Qualification de l’équipage

L’équipage du navire doit justifier des qualifications nécessaires à l’exercice d’un convoyage. Plusieurs facteurs influent sur les qualifications requises : la taille du bateau, le tonnage, la distance des côtes, le pavillon du bateau…

Chaque équipier doit pouvoir justifier du statut de chef de quart : soit au minimum, un matelot de quart passerelle sur les bateaux de -200 Gt ou un chef de quart 500 sur les bateaux de -500 Gt.

Un chef de bord / capitaine d’un navire à voile doit détenir au minimum le diplôme de Capitaine 200 voile ou BACPNV.
Pour les navires à moteur, le diplôme minimum est le Capitaine 200 ou BRACPN.

Exemple : sur un bateau de – 200 Gt (-24 m), pour un convoyage à – 20 Nm des côtes sur un bateau battant pavillon français, le diplôme requis est le Capitaine 200 voile.

Remarque : Le BPPV n’est plus valable, il doit être converti en Capitaine 200 Voile, sous réserve d’avoir obtenu les modules complémentaires : médical 2 ou médical 3, CGO ou CRO.

Le marin convoyeur doit donc rassembler les conditions suivantes :

  • Être âgé d’au moins 16 ans
  • Présenter une visite médicale à jour
  • Fournir un bulletin n°3 de son casier judiciaire
  • Détenir un titre de formation maritime professionnelle
  • Avoir la nationalité française pour les postes de chef de bord et de second capitaine; et de nationalité française ou ressortissants d’un Etat membre de la Communauté économique européenne ou encore de l’un des Etats ayant conclu avec la France des accords de réciprocité concernant la main-d’œuvre maritime, pour les emplois de pont et de machine.
  • Posséder un contrat d’engagement maritime

Equipage contrat de convoyage

Le contrat d’engagement maritime

  • Pour un convoyeur (marin) exerçant à son compte, son ou ses équipiers doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime.
  • Si le convoyeur est une société, le ou les marins qui effectuent le convoyage sont liés par un contrat d’engagement maritime à ce convoyeur.

Le contrat d’engagement maritime peut être qualifié de déterminé (pour les petits convoyages de quelques jours dont la durée peut être aisément fixée); d’indéterminé (cependant cette qualification est très rare, compte tenu du caractère saisonnier de l’activité de convoyage), ou encore de contrat d’engagement au voyage, il prend effet au départ du navire, et s’achève lors de son arrivée au port de destination (l’incertitude autour de la durée du convoyage rend la rémunération approximative).

C. Rédaction du contrat

Le contrat liant convoyeur et propriétaire doit mentionner toutes les mentions obligatoires propres à l’engagement maritime :

  • Nom, prénom, date de naissance et n° d’identification du convoyeur
  • Lieu et date de la conclusion du contrat
  • Nom et prénom ou raison sociale et l’adresse de l’employeur / client ;
  • La prestation
  • Le port de départ et port d’arrivée
  • La date de départ et d’arrivée (si déterminée)
  • Le montant de la prestation
  • Les caractéristiques du navire à convoyer
  • Les ports d’appareillage prévus
  • Les assurances souscrites pour mener à bien le convoyage
  • Les obligations et responsabilités des 2 parties.

Le contrat d’engagement maritime est visé par le chef de quartier des Affaires maritimes dans le ressort duquel le permis d’armement est donné. Le permis d’armement est dorénavant l’acte authentique de constitution de l’armement administratif du navire (et remplace le rôle d’équipage supprimé depuis l’Ordonnance du 11 mars 2020.)

Ainsi, tout navire dont l’équipage comprend au moins un marin professionnel doit être titulaire d’un permis d’armement délivré par l’autorité administrative.

2. Les obligations découlant du contrat de convoyage

A. Obligation du convoyeur

Le convoyeur a une obligation de résultat. En cas d’échec dans le résultat, le convoyeur engage sa responsabilité; en tant que chef de bord. Il est responsable de ce qui se passe à bord du navire et de son équipage. Il doit alors justifier de son échec par un cas de force majeur ou le fait d’un tiers pour être exonéré partiellement ou de toute responsabilité pénale et civile.

Le convoyeur (marin indépendant ou société de convoyage) a des obligations sociales et armatoriales.

Les obligations sociales :

Il doit obligatoirement ouvrir un rôle d’équipage (permettant l’affiliation des marins à l’ENIM) et indiquer au propriétaire le nombre des marins prévus pour effectuer le convoyage ainsi que le nom du chef de bord. Le convoyeur est seul responsable de l’équipage et assume en tant qu’armateur toutes les obligations afférentes (rémunération des marins, paiement des cotisations, rapatriement des marins…).

L’affiliation à l’ENIM des membres de l’équipage du navire convoyé implique le paiement de contributions sociales et de cotisations salariales. Pour les petits convoyages côtiers, il est désormais possible de se rattacher au régime général, selon l’ordonnance l’ordonnance du 29 juillet 2020.

Remarque : Un skipper indépendant qui a lui-même un rôle d’entreprise ne peut pas enrôler un équipage. En effet avec une entreprise individuelle, le skipper ne peut salarier personne d’autre que lui-même. Par conséquent, pour les missions qui nécessitent un équipage, le capitaine doit embaucher un skipper indépendant qui déclarera lui-même la prestation avec son rôle d’entreprise.

Les obligations armatoriales :

Le convoyeur a la responsabilité d’armer le navire. Si les conditions du voyage l’exigent, il doit donc constituer son équipage. Il est l’entier responsable du choix de son équipage, et doit s’assurer des bonnes qualifications de ses équipiers.

Le convoyeur a ensuite une obligation de paiement des salaires dus aux membres de l’équipage, généralement sous la forme de salaire au mois. À cela s’ajoute l’obligation de nourrir l’équipage, d’assurer le rapatriement de l’équipage une fois la prestation effectuée, et de protéger le marin malade ou blessé.

B. Obligation du bénéficiaire, client, affréteur, locataire

La première obligation du client est évidemment de rémunérer le convoyeur. Cette rémunération couvre les salaires de l’équipage, les diverses assurances et les frais engagés par le convoyage. Le client se doit de fournir au skipper toutes les autorisations nécessaires au déroulement du convoyage, les frais d’avitaillement, de port, de carburant et de rapatriement.

Le client doit également armer le bateau, c’est-à-dire fournir un navire en état de marche, comportant tous les éléments de sécurité exigés; et réceptionner le navire à l’arrivée.

convoyage_bateau_captnboat

3. Convoyage à l’international

Les convoyages s’effectuent aussi bien au niveau national qu’à l’international.

Dans le cas d’un convoyage entre deux pays, la loi applicable est celle du pavillon du bateau.

En matière de fiscalité, l’imposition sur les bénéfices, la Taxe Professionnelle et l’URSSAF dépendent strictement du pays dans lequel est domicilié le siège de l’entreprise du convoyeur.
En revanche, la TVA, elle s’applique en fonction du lieu où est effectuée la prestation et non du lieu où est domicilié le convoyeur.

Convoyage d’un navire battant pavillon étranger :

Les marins, employés en permanence par une société de convoyage, qui effectuent le convoyage d’un navire battant pavillon étranger sont placés en situation de détachement selon le décret 79-934 du 2 novembre 1979.
Par conséquent, ils restent couverts par leurs contrats d’engagement maritime initiaux et continuent à relever du régime social des marins français. Les skippers doivent cependant être également en règle avec la législation du pavillon étranger.

Cependant, si le ou les marins sont recrutés directement pour convoyer un navire battant pavillon étranger, la réglementation appliquée est celle du pavillon.

4. Les activités interdites par le contrat de convoyage

Le contrat de convoyage lie deux parties pour une prestation de service clairement définie.

Toute autre exploitation du navire est considérée comme un abus de confiance. En aucun cas le contrat de convoyage donne droit à l’exploitation du navire par le transport rémunéré de passager ou toute autre activité lucrative.

Il en est de même pour l’embarquement « bénévole » d’autres passagers. En effet le convoyage est ici une opération commerciale dans le sens où il s’agit d’un contrat de prestation de service, réalisé par un équipage professionnel. Dans ce contrat le navire de plaisance est neutre, ni personnel, ni professionnel, il s’agit du déplacement d’un objet.

L’embarquement de passager modifierait donc le cadre contractuel de l’opération. Au contrat de convoyage (exigeant des marins professionnels avec une mission précise et un navire neutre), se juxtaposerait un contrat d’embarquement (impliquant un navire NUC et une mission supplémentaire pour le marin). Cette situation va à l’encontre des spécificités du contrat de convoyage et de la circulaire de 1993.

En conséquence par une analyse stricte de la circulaire de 1993, le transport de passagers même à titre gratuit n’est pas autorisé lors d’un contrat de convoyage.

5. Coût d’un convoyage

Le coût d’un convoyage dépend de plusieurs facteurs :

  • La durée de navigation
  • Le nombre de membre d’équipage
  • Les frais de caisse de bord
  • L’assurance responsabilité civile skipper

Le tarif moyen se situe entre 3 et 5€ du mille nautique, ajouter à cela les frais d’embauche du skipper (assurance, frais de caisse,…).

Ainsi les prestations de convoyage effectuées par des professionnels répondent à une réglementation précise, tant en matière d’équipage, que d’obligations pour le convoyeur, comme pour le client. Rédigez avec soin le contrat de convoyage et soyez bien clair sur les termes du contrat pour limiter les risques et vous assurer un convoyage réussi.

Pour chaque prestation effectuée via Capt’n Boat un contrat de prestation est édité automatiquement entre le propriétaire et le skipper.

Vous souhaitez créer une annonce pour un convoyage ?